“路上遇见大货车，宁等三分，不抢一秒”，尤其在高速路上，乘用车追尾大货车事故往往死伤惨重。根据事故调研数据，乘用车追尾大货车事故中，造成乘员伤害最大为死亡的案例占63.3%，造成乘员最大伤害为严重受伤的案例占21.1%。同时，这类事故的特性不仅体现在事故后果的严重性上，更在于其伤害的无差性：无论是轿车还是SUV，无论是百万豪车还是新势力，遇到类似事故场景，都很难保护乘员安全。

  高速追尾大货车事故的高危性，还在于其极低的安全速度上限。相关调查表明，乘用车在时速100km/h下发生正面碰撞，只要满足系好安全带、安全气囊打开的条件，驾驶者基本不会有生命危险。然而，当乘用车追尾大货车、钻入前车车底时，即使碰撞速度在40km/h也难免九死一生。

  这种情况下，乘用车自身的安全性能，似乎难以在事故中发挥保障作用。那么造成乘用车追尾大货车事故高危性的原因是什么？是乘用车不够硬吗？是否还有别的有效的防护措施？

  通常来说，发生高速钻卡伤亡事故时，最先被“讨伐”的往往是乘用车的车企，认为其对乘员安全的保护力度不够强。那么从乘用车的角度来看，高速钻卡事故的严重性受哪一些原因影响？

  。其中，钻卡速度和整车质量决定了钻卡碰撞的撞击能量，即E=1/2m*v2，碰撞能量与速度的平方正相关，速度越高，撞击能量越会急剧增加。

  当碰撞冲击载荷大于后护栏防护强度时，就只能完全靠自车刚度来保证安全性。而在撞击角度上，根据偏置率/重叠率的不同，可以简要区分为单边撞击和双侧撞击，由于撞击发生时，双侧A柱的承载远大于单侧A柱承载，因此单侧撞击往往会造成更恶劣的后果。

  ，会直接影响碰撞时的安全。在事故中对车内乘员起重要保护作用的AB柱，其整体强度是由结构断面、材料厚度与强度共同决定的。但由于A柱与驾驶员视野盲区直接相关，国家对A柱障碍角有强制标准规定，同时受到焊接厚度等工艺水平限制，A柱的截面、材料厚度有限，导致其成为白车身中强度较薄弱的一环，即使采用超高强度热成型钢，面对高速钻卡也难免九死一生。如果撞击点在白车身结构强度较高或缓冲吸能的设计区域，事故严重性将显而易见地下降。但

  影响钻卡撞击点的位置的最大因素，并非乘用车的车身设计，而是事故中撞击卡车的类型

  。如果是中型卡车或轻卡，撞击点一般在防撞梁和上纵梁、前纵梁等车身关键的传力结构，车身结构会起到较好的保护作用，且安全气囊可以及时点爆，保护乘员安全。但如果是重型卡车，若不幸遇到的卡车没有后护栏，将直接错开防撞梁、纵梁等关键传力路径，直接撞击上A柱，大幅度的降低车辆的安全防护效果，且安全气囊会更难以起爆，对车内乘员安全的威胁性大增。

  那么，有没有很好的方法尽量避开A柱，更大程度地发挥车辆的安全防护性能呢？答案是有的，但不在于后方的乘用车，而是

  如果卡车尾部存在合理的后护栏结构设计，能确保在发生碰撞时，有效地吸收冲击能量，就能有效阻止车辆钻入卡车底部，从源头上阻止“钻卡”的发生；同时，后方车辆追尾时，在有很大效果预防轿车钻入的同时产生相对较大减速度，便于气囊正常起爆，更好地保护乘员。

  这样来看，后护栏结构对于降低事故伤害的重要性非常大，但其能够起作用也具备一定的条件前提。首先，

  对事故后的安全性影响显著，研究根据结果得出，后护栏离地高于500mm时，将大幅削弱对于钻卡的防护能力。其次，

  也会对实际防护效果产生重要影响。轻卡、中型卡车和重卡的离地高度差异很大，比如重卡的离地高度通常在1.2m-1.5m之间，这种卡车的后护栏如果安装位置离尾部较远，基本上起不到任何防护作用。如果后方是轿车追尾，将直接撞击A柱甚至钻入车底，使车前部发生较大的变形，乘员生存空间锐减的同时，会导致安全气囊很难起爆。若后护栏能尽可能位于卡车尾部，就能起到一定的保护作用。即使后方车辆速度较高，后护栏对于后方车辆的侵入帮助不大，也能适当减缓碰撞程度，从而尽可能降低事故风险。

  。一方面，后护栏的结构设计，需要可提供足够的强度和稳定能力，从而抵抗发生碰撞时的外部冲击力；另一方面，后护栏的连接与固定方式对钻卡的影响也非常大，如果连接与固定方式不合理，有几率会使后护栏松动或脱落，进而影响其防护作用和稳定性。

  影响高速钻卡事故严重性的重要的因素，除了乘用车自身的安全防护能力，卡车的防护设计至关重要，其中以后护栏结构最为“立竿见影”。

  对此，国家在2017年发布的GB 11567-2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》中提出了明确标准：

  第一，在车辆空载状态下，车辆在其全部宽度范围内的后下部防护的下边缘离地高度不大于500mm；

  第二，后下部防护应尽可能位于常近车辆后部的位置。道路运输液体危险货物罐式车辆的后下部防护应位于车辆最后端；

  第三，后下部防护的宽度不可大于车辆后轴两侧车轮最外点之间的距离(不包括轮胎的变形量)，并且后下部防护任一端的最外缘与这一侧车辆后轴车轮最外端的横向水平距离不大于100mm。如果车辆有两个以上的后轴，应以最宽的后轴为淮。当装置属于车体或车体同时也是装置的一部分时，如果车体超出后轴宽度,则允许后下部防护超出后轴宽度。

  标准是非常明确的，然而事实上，由于安全意识的缺失和管理上的不够严格，仍然有大批卡车存在问题，比如后护栏断裂或安装不牢固，安装的地方太深或太高等。根据乘用车追尾卡车事故的数据统计，安装了后下部防护装置的卡车占比58.6%；

  后下部防护装置最低点离地距离符合国家标准（不超过500mm）的卡车仅占41.5%。

  从技术层面分析高速钻卡事故后，会发现这不仅是乘用车产品设计的问题，更涉及到卡车的安全标准及行业的监管。具体来讲，怎么样才可以减少高速钻卡事故的伤亡损失？

  第一，是从源头上减少事故的发生。事故数据表明，70%以上的钻卡事故发生在夜间或光线不足的情况下，通过改进反光标识和清晰标识，提高卡车在低光照环境下的可见性，将是预防事故的重要一环。同时，合理的车距和安全驾驶是预防事故发生的首要因素。倡导安全驾驶，提高驾驶员的安全意识，维护良好的车距，将有力减少高速钻卡事故的发生率。

  优化后护栏设计，改进后护栏刚度、位置和离地高度，对降低车辆“钻卡”概率及伤亡率至关重要。

  靠近车辆尾部、离地高度不超过500mm、足够强度的后护栏设计将更有效地防止此类事故发生。对此，欧盟和美国的法规要求更为严格，欧盟于1983年颁布载货汽车后下部保护设施的规定ECE R58号法规，对后防护装置强度及安装的地方做出了强制规定：两点加载作用力100kN（50%车辆最大总质量），三点加载作用力50kN（25%车辆最大总质量），后部与车辆最后端之间水平距离的减少不超过400mm。美国于1998年颁布联邦机动车法规FMVSS 223《后碰撞防护装置》和FMVSS 224《后碰撞保护》，对防护装置受力变形量提出了更高要求：防护装置在50kN试验力作用下，受力变形不能超过125mm。但即便是法规要求最高的美国，面对56公里每小时的30%的偏置碰撞，后防护装置依然失效。

  综合对高速追尾大货车事故的分析，我们不难得出一个明确的结论：保障乘员生命安全不能只靠提高乘用车的性能上限。即便配置再多的安全气囊、采用再坚固的车身材料，面对不符合规定标准、没有后部防护的大货车，也难以完全规避事故风险。确保安全不单单是乘用车“自身硬”的问题，更是一个需要系统性、协同性解决的工程，需要行业的共同努力，提升卡车安全标准、加强监督管理力度、全方面提高驾驶员的安全素养，这样才可以更好地保障更多出行者的生命安全。